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Com engarrafamentos constantes, vias do DF estão perto do limite

Os motoristas do Distrito Federal se habituaram com a missão de encarar congestionamentos diários para chegar ao centro de Brasília. Na última quinta-feira (30/3), EPTG, EPNB, EPGU e Epia Sul registraram longas filas, mesmo sem o registro de acidentes, fazendo muitos motoristas se perguntarem o motivo da retenção.

Para o professor Paulo César Marques da Silva, do Departamento de Engenharia Civil da Universidade de Brasília (UnB), a explicação do fenômeno é mais óbvia do que se imagina: o excesso de veículos, que faz com que as principais vias da cidade cheguem perto do limite. “É simples. Ou nós temos alguma obstrução causada por acidente que cria um ponto de estrangulamento ou tem uma demanda muito alta de carros querendo passar pelo mesmo lugar ao mesmo tempo. Não é incomum, e Brasília não é exceção”, explica.
Segundo o professor, o fato de o congestionamento variar de tamanho a cada dia da semana se deve por causa da variação da frequência de automóveis nas vias. “O sistema viário do Distrito Federal é bastante generoso. Não é por falta de vias e o caminho não é aumentar a capacidade viária, e sim ter uma dependência menor do uso do automóvel”, recomenda.
Paulo César defende que, para isso, é necessário que o governo aprimore o sistema de transporte público e, assim, estimule o uso pela população. “Esse é um caminho, mas não basta pensar apenas em solucionar com a criação de um corredor, porque as pessoas não estarão na ponta de um corredor. Por exemplo, elas não estarão no terminal do Gama querendo todas ir à Rodoviária do Plano Piloto”, explica.
O especialista alerta que é preciso que cada plataforma do sistema esteja integrada entre si para dar mais opções ao usuário. “O metrô, por exemplo, é um sistema ótimo, mas pouca gente mora ou trabalha perto de uma estação. O ideal é que quando chegasse ao Plano Piloto houvesse um sistema complementar que levasse a pessoa até o destino final. A integração é o segredo”, avalia.
“Governo oferece subsídios ao carro”
O professor da UnB acredita que o governo oferece muitos subsídios para a utilização do veículo particular, o que acaba incentivando que a população saia de casa de carro. “Os subsídios são dados ao automóvel de uma maneira que a gente não percebe. As pessoas pensam que saem de carro e precisam ter obrigatoriamente uma vaga de estacionamento gratuita e perto do destino. Nós temos a mania de achar que é um direito que todos têm e que o poder público é obrigado a dar. E isso não é verdade.”
De acordo com Paulo César, o fato de o transporte público não ser eficiente no DF também faz com que as pessoas optem pelo automóvel particular, o que acaba travando o trânsito. “Se as pessoas tiverem de andar 2km para chegar ao transporte, elas não irão e vão acabar usando o carro”, explica.
O projeto de Zona Azul, que cobra por vagas na área central da cidade, e que o governo pretende implantar a partir de 2018 é, segundo Paulo, um dos caminhos. O professor acredita que essa prática fará com que muitos optem por deixar o carro em casa. “Não conheço nenhuma cidade no mundo que tenha uma oferta tão grande de estacionamento gratuito na área central da cidade como Brasília. Isso acaba estimulando o uso do automóvel e depois ficamos com o dilema de que está muito engarrafado e a solução natural para todos é criar mais faixas para carro para atender a demanda, mas esse é o caminho errado”, salienta.
O especialista condenou, ainda, o fato de a Câmara Legislativa (CLDF) ter liberado o uso das faixas exclusivas de ônibus para carros circularem fora do horário de pico. Segundo ele, isso vai na contramão do incentivo na sustentabilidade do transporte público. “O caminho é colocar o serviço para funcionar e não abrir o espaço para o carro, porque depois fica mais difícil de tirar. É um erro absoluto aproveitar o espaço mal usado ao invés de aprimorar o serviço”, alega.

Evolução é pequena, mas já ocorre

Em 2014, um levantamento realizado pelo Governo de Brasília mostrou que, nas condições da época, o trânsito de Brasília ficaria completamente parado em 2020. Passados três anos do estudo, Paulo acredita que as intervenções que foram feitas melhoraram, mesmo que de forma tímida, o panorama. “Já houve alguns investimentos e tivemos, ainda que em uma escala menor que o necessário, um avanço no transporte coletivo. Além de tudo, desde 2014 já tivemos redução nas taxas de crescimento da frota”. Ainda assim, o professor afirma que é preciso estar em alerta. “É ruim ver que o que foi feito desde a última projeção não é suficiente para resolver o problema, que está apenas adiando. Mas esse cenário não vai se confirmar, não vai ser em 2020 que Brasília para”, prevê.

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